Juan Manuel Fangio

Publié le par fraik

"J’ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d’essayer d’en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu’il était temps de passer la main. "

Juan Manuel Fangio

Biographie

« Quel fut le plus grand pilote de tous les temps ? » La question revient avec obstination depuis l’origine du sport automobile. Pour certains il ne fait aucun doute qu’il s’agit de Senna, de Prost, de Schumacher ou de Fangio. Mais en réalité comment comparer des pilotes qui ont chacun à leur tour, marqué leur époque Malgré tout, un nom semble sortir de cette liste de grands champions, celui d’un pilote reconnu autant pour son palmarès, 5 titres mondiaux, 24 victoires en 51 manches disputées (soit 47% de succès), mais aussi pour ses qualités humaines.

Juan Manuel Fangio est né le 24 juin 1911 à Balcarce, une petite localité d’Argentine située à environ 400 km de la capitale. À l’école il ne s’avère pas être un élève des plus doués. Pendant ses temps libres, il assouvit l’une de ses passions : la mécanique. Il fréquente d’ailleurs un atelier de réparation. Il abandonne ses études à l’âge de 16 ans pour devenir apprenti mécano dans ce même atelier. Il prépare entre autre des moteurs de courses. C’est de là que lui vient l’envie de devenir pilote. Après son service militaire, il ouvre son propre garage, aidé par son père et ses frères.

Le jeune homme débute en compétition en 1934 à bord d’une Ford T. Malheureusement pour ses débuts il doit abandonner : rupture de bielle. Il roulera ensuite sur une Volpi à moteur Rickenbacker. 1938 : Avec l’aide de son frère, Juan construit une voiture, sur base d’un châssis et d’un moteur Ford de 85 cheveaux. C’est avec cette monoplace ’maison’ qu’il participe à la course de Ne Cochea. La deuxième tentative est plus satisfaisante. Après avoir signé le meilleur temps des essais, Fangio termine à une prometteuse 7ème place. Il participe ensuite au Grand Prix de la République, mais en tant que mécanicien et non plus comme pilote. Cinq pilotes perdront la vie ce jour là.

Malgré son matériel vieillissant, Juan Manuel Fangio lutte brillamment face à des machines plus performantes. Il se classe 8ème à l’occasion du Grand Prix Mar del Plata. Pour le plus grand plaisir des habitants de Balcarce venus en masse soutenir l’enfant du pays. Il participe ensuite aux Turismos de Carretera, courses typiquement argentines, longues de plusieurs milliers de kilomètres, à bord d’une Chevrolet offerte par les habitants de son village. C’est sur ces routes montagneuses et chaotiques de la pampa qui nécessitent une résistance physique sans faille que Fangio effectue son apprentissage de pilote.

Fangio retrouve le chemin des circuits en 1947. Se contentant d’un rôle d’observateur. L’année suivante, il se voit offrir une Maserati 4 CLT par le gouvernement de Juan Peron pour rouler au Grand Prix de Buenos Aires. L’Argentin fait parler de lui lors de sa manche mais doit abandonner durant la finale. Au terme de l’épreuve Jean-Pierre Wimille (un champion français), que Fangio n’a pas lâché d’une semelle, déclare : « Si un jour Fangio a entre les mains une voiture adaptée à son tempérament, il accomplira des miracles. »

Voyage sur le vieux continent

Ce n’est qu’en 1949 que l’Argentin part courir sur le vieux continent. Il a alors 38 ans, âge auquel les pilotes d’aujourd’hui jouissent d’une retraite parfois bien méritée. C’est l’automobile club nationale qui finance la saison de Fangio. La déferlante Fangio commence alors. L’Argentin remportant les quatre premières manches. Ses résultats lui valent d’être engagé au sein de l’équipe officielle Alfa Roméo pour la saison 1950. Il y forme l’équipe des trois FA avec Farina et Fagioli Avec la perte de Wimille (tué lors d’essais du Gran Premio JD sur une Simca Gordini) et de Varzi un peu avant décédé à Berne durant l’été 1948. Et face aux Ferrari Alfa mise tout sur ce jeune Argentin.

La saison 1950 ; la première du nouveau championnat du monde, débute à Silverstone le 13 mai. Fangio doit abandonner à 8 tours de l’arrivée (chute de pression d’huile). Le 21 mai à Monaco, il signe sa première victoire en F1, montrant par-là même l’étendue de sa science de la course. Il gagne encore en Belgique et au GP de l’ACF. En arrivant en Italie il peut encore être sacré champion mais sa mécanique en décidé autrement et il doit laisser filler ’Nino’ Farina vers la récompense suprême. Il terminera deuxième au terme de la saison derrière Farina pour trois petits points seulement, Liugi Fagioli complétant le podium.

Le premier d’une longue série

Il prend sa revanche l’année suivante en remportant la première de ses cinq couronnes mondiales. Sa saison commence par une victoire à Berne au terme d’un duel acharné avec Farina et la Ferrari de Taruffi, alors équipée d’un V12 atmosphérique de 4,5 litres qui ne développe que 380 ch. contre 425 pour la Tipo 159 de chez Alfa. Mais l’avantage de La 375 F1 est sa consommation inférieure à celle de ses concurrentes, ce qui lui permet de rester plus longtemps en piste. La voie royale semble se confirmer en Belgique où Fangio signe, une fois de plus la pôle. En début de course, l’Argentin se bat avec Farina, les deux pilotes prenant la tête à tour de rôle.

Coup de théâtre au 14ème tour alors que Fangio effectue un ravitaillement en pneumatique, l’une des roues arrière de l’Alfetta reste coincée. Fangio perd 14 minutes et toutes chances de succès dans l’aventure. Il termine 8ème ce jour là. Fangio gagne le Grand-Prix de l’ACF sur la voiture de son équipier, Fagioli, le 1er juillet à Reims après avoir, encore une fois signé le meilleur temps des essais qualificatifs. À Silverstone, c’est son compatriote Jose Froilan Gonzalez surnommé le « taureau de la pampa » qui l’emporte, offrant une première victoire historique à la Scuderia Ferrari.

Quinze jours plus tard, le 29 juillet, sur le circuit du Nürburgring Ferrari remporte une nouvelle victoire entre les mains d’Ascari, cette fois. Fangio termine 2ème devant les trois autres pilotes de la cavalerie italienne. Sur leurs terres, les Ferrari 375 F1 furent tout simplement impériales. Avec une nouvelle victoire d’Alberto Ascari. Le doublé étant assuré par Gonzalez. Chez Alfa, c’est nettement moins joyeux, avec Farina et Bonetto 3ème, les deux pilotes s’étaient relayés sur l’Alfetta. Fangio, quant à lui, a dû abandonner sur casse moteur. La dernière manche de la saison se dispute cette année là en Espagne.

C’est à l’issue de cet ultime GP que le champion 1951 sera sacré. Entre Ascari sur Ferrari et Fangio sur Alfa, qui va l’emporter ? Le combat s’annonce sans pitié entre les deux hommes. Malheureusement pour l’Italien sa course allait se jouer dans les stands puisque la veille de l’épreuve, les stratèges de la Scuderia changeant les pneus de 16’’ par des 15’’. Cette manœuvre avait pour but d’améliorer l’accélération ainsi que la reprise, du moins en théorie. En course les pneus éclatent sur les 4 monoplaces engagées par l’écurie italienne, laissant la voie royale à Fangio et son Alfetta tipo 159.

Une année sans…

En 1952, suite au retrait d’Alfa Romeo, aux forfaits à répétition de BRM et d’Osca, la FIA a la mauvaise idée d’associer le championnat de F1 au championnat de F2, dans lequel couraient des voitures de 2 litres sans compresseurs. Farina rejoint le troisième baquet de la Scuderia obligeant Fangio à aller voir du côté de Maserati. La monoplace de sa nouvelle équipe n’étant pas prête, le pilote argentin roule sur une BRM lors des premières épreuves.

En juin il dispute une épreuve en Irlande du Nord et est attendu le lendemain pour prendre part à une course hors championnat à bord de la nouvelle Maserati. Les aléas de la météo feront qu’il n’arrivera qu’une heure seulement avant le début des hostilités. Pris de fatigue par son voyage, le pilote sort violemment de la route dans le virage de Lesmo. « À Lesmo, ma voiture a commencé à se déporter. J’ai aperçu des bottes de pailles qui auraient pu amortir le choc. En fait c’était de la paille pressée aussi dur que de la pierre. »

« J’ai entendu le cri des pneus sur le bitume, le choc de la voiture, qui décollait. Je m’agrippais au volant, mais la violence du choc fut tel que je fut arraché de mon poste de pilotage et projeté vers l’avant. C’est là que j’ai compris ce que mourir en course signifiait vraiment. Je vis une branche se diriger vers moi, au ralentit, comme dans un film, elle m’effleura dans un sifflement assourdissant, alors que je planais vers des ombres obscures. »

Victime d’une commotion cérébrale et d’une vertèbre cassée, il est hospitalisé 40 jours, reste cinq mois dans le plâtre et doit renoncer au championnat cette année-là. C’est également en 1952 que Mercedes-Benz annonce son intention de s’aligner en F1 dès 1954. Soucieux de mettrent toutes les chances de leurs côtés, les dirigeants prennent contact à plusieurs reprises avec Fangio.

Avec les « Flèches d’argent »

En 1953, Fangio, de retour après son accident de l’année précédente, reprend sa collaboration avec Maserati. Mais il ne peut rien faire face au tandem Ferrari-Ascari. L’Italien remporte 7 des 8 courses comptant pour le championnat. En février, Juan Manuel Fangio signe un contrat sans précédent avec Mercedes-Benz, percevant 90% des primes, contre 30% et 50% généralement. Mais il doit encore disputer deux courses pour Maserati. Après deux succès en autant de courses (Argentine et Belgique), il rejoint la firme à l’étoile pour courir le GP de Reims.

La W19 offre une mécanique hors paire : moteur 8 cylindres en ligne de 2,5 litres, commande desmotronique des soupapes, injection directe Bosh, boîte de vitesse à cinq rapports. Les résultats sont largement à la hauteur des ambitions affichées et des moyens déployés pour y parvenir. Fangio remporte la course. À Silverstone c’est Gonzalez qui domine les débats offrant la victoire à Ferrari. En Allemagne, la marque allemande introduit une nouvelle carrosserie qui permet à Fangio de remporter une nouvelle victoire.

Ce succès est endeuillé par la mort du pilote Argentin Onofre Marimon, son protégé et remplaçant chez Maserati, lors des essais. Juan Manuel remporte le Grand Prix de Suisse, à Berne, et ce malgré les assauts répétés de Gonzalez. Monza marque le retour de la W196 carénée. Fangio y cueille son quatrième bouquet de vainqueur d’affilée. Il termine 3ème en Espagne, et malgré la victoire d’Ascari, s’adjuge le titre pour la deuxième fois.

La plus courte !

Suite au tragique accident du Mans, qui a eu pour conséquence l’annulation des épreuves allemande, française, espagnole et suisse, la saison 1955 ne compte que 6 manches, sans tenir compte des 500 Milles d’Indianapolis boudé par les pilotes de F1. Les « Flèches d’argent » gagnent 5 fois sur 6. Quatre pour Fangio et une pour son jeune équipier, le Britannique Stirling Moss, chez lui à Aintree. « Fangio et moi nous sommes échangés la tête de la course plusieurs fois. Je l’ai finalement battu sur le fil, mais je l’ai toujours soupçonné de m’avoir laissé gagner. » À la fin de la saison, et après un nouveau sacre de Fangio la marque à l’étoile décide de se retirer de la compétition. Fangio reçoit alors des propositions de presque toutes les équipes inscrites en championnat du monde. Mais l’Argentin pense à mettre un terme à sa carrière. Il a, à l’époque, 45 ans et un palmarès bien fourni.

C’est reparti pour un tour

Un événement politique va contraindre le maestro à revenir sur sa décision. L’éviction du pouvoir de Juan Peron, le même qui avait aligné une Maserati pour ses débuts sur le vieux continent, entraîne la formation d’un gouvernement provisoire. Ce gouvernement gèle les avoirs de 172 sociétés et de 586 individus jusqu’à ce qu’ils aient prouvé la légalité de ces biens. L’Argentin est donc forcé de poursuivre sa carrière au plus haut niveau. C’est alors qu’il reçoit un coup de fil d’Enzo Ferrari : « Fangio, je sais que vous coûtez cher, mais j’ai besoin de vous. »

Cette saison au sein de la Scuderia n’est pas de tout repos pour Fangio qui ne se sent jamais vraiment à l’aise dans l’équipe dirigée par Eraldo Sculati. La cause en est probablement Marcello Giambertone, ancien journaliste et manager autoproclamé du maître. Il complique souvent les rapports entre le pilote et son équipe. À Monaco, Fangio, dominé par Moss et poursuivi par tous les jeunes loups, rate un freinage à Sainte Dévote. Il endommage sérieusement sa monoplace et au tiers de la course rentre aux stands.

Après une longue discussion avec son pilote, Sculati fait rentrer Collins pour qu’il cède sa voiture à l’Argentin. Fangio effectue alors une remontée exceptionnelle et termine finalement 2ème derrière Moss. En Belgique c’est Collins qui décroche les lauriers du vainqueur sur le toboggan ardennais. Fangio abandonne sur rupture de transmission. Le calvaire continue lors du GP de l’ACF où il ne termine que 4ème après une nouvelle remontée d’anthologie. Ensuite il gagne en Grande-Bretagne et en Allemagne.

Sa victoire sur le Nürburgring le propulse en tête du classement avec 27 points devant Collins, à égalité avec Behra, 22 points, et Moss, 19. Le championnat reste très indécis. L’épilogue de la saison a lieu à Monza. Fangio part prudemment. Devant, Musso et Castellotti adoptent un rythme d’enfer. À ce train, leurs pneus ne résistent pas et ils doivent rentrer prématurément aux stands. Moss prend la tête des opérations devant Fangio. L’Argentin effectue un arrêt au 19ème tour, direction endommagée.

Une fois réparée, sa voiture est confiée à Castellotti. Une fois de plus c’est Peter Collins qui cède sa monoplace au champion Argentin. « Je n’avais pas vraiment envie de devenir champion du monde », avoue-t-il plus tard. Fangio de son côté termine deuxième derrière Stirling Moss et obtient ainsi son 4ème sacre.

La « der des der »

Pour la saison 1957, Fangio décide de retourner chez Maserati. Choix judicieux, puisque la Scuderia Ferrari ne remporte aucune victoire cette saison là, sauf deux à Naples et Reims, mais hors championnat. La saison commence par une victoire à domicile pour le pilote de la 250F. A Monaco, l’Argentin se montre impérial, signant la pôle, la victoire et le meilleur tour en course. La troisième manche se déroule à Rouen, (GP de l’ACF), sur un circuit présentant des similitudes avec le mythique circuit du Nürburgring, mais nettement plus court.

Fangio s’en donne une nouvelle fois à cœur joie et l’emporte devant Musso. Il doit abandonner à Aintree à cause d’une distribution cassée. Puis vient le Nürburgring, où l’Argentin accomplit sans aucun doute la plus belle course de sa carrière. Au départ, Fangio laisse les Ferrari de Hawthorn et Collins le déborder. Contrairement aux bolides rouges, il doit effectuer un ravitaillement. Il reprend donc la tête des opérations, se construisant une avance confortable aux fils des tours. Au 12ème tour, Fangio compte suffisamment d’avance sur ses poursuivants, mais son ravitaillement dure plus longtemps que prévu et le pilote argentin ressort derrière les deux Ferrari.

Sur les conseils de Bertocchi, son chef mécanicien, il rode ses nouveaux pneus pendant quelques tours. Fangio adopte un rythme tellement lent que même les gens de sa propre écurie s’inquiètent. Au sein de la Scuderia on n’y voit que du feu, les pilotes des Lancia-Ferrari D50 comptaient plus de 45 secondes sur la Maserati. Le chef de l’équipe italienne ordonne alors à ses pilotes de ralentir pour préserver la mécanique et d’assurer le doubler. C’est à ce moment là que Fangio passe à l’attaque. Le futur quintuple champion du monde reprend 15 secondes, puis 12 au duo anglais de Ferrari.

Au 17ème tour, le clan Ferrari se rend compte de la manœuvre, mais il est trop tard. Fangio est déjà dans les échappements de Collins, qu’il déborde en mettant une roue dans l’herbe. Ensuite c’est au tour d’Hawthorn de subir la loi du Maestro. Fangio remporte ce Grand Prix de folie au terme d’une des plus belles remontées de l’Histoire. Lors des deux dernières manches il finit deux fois deuxième derrière Moss et coiffe sa cinquième et dernière couronne.

Mike Hawthorn : « On ne prend pas un tour à Fangio »

Fangio prend encore part à deux courses en 1958. Il remporte son Grand Prix national, puis tente sa chance, sans succès, aux 500 Milles d’Indianapolis. C’est à Reims que Juan Manuel Fangio fait ses adieux à la compétition « J’ai commencé ici, je finis ici, la boucle est bouclée. » Fangio met un point d’honneur à terminer l’épreuve malgré une pédale d’embrayage hors course. Il termine 4ème avec la Vanwall du vainqueur Mike Hawthorn, qui sera aussi sacré champion en fin de saison. Sur le podium, alors qu’un journaliste lui demande pourquoi il n’avait pas doublé le pilote argentin, il se contente de répondre : « On ne prend pas un tour à Fangio. » Cette phrase montre à elle seule tout le respect qu’avaient les autres pilotes pour ce « monument ».

Stirling Moss

« Outre le fait qu’il avait une aptitude rare à contrôler une monoplace à haute vitesse, Fangio possédait une capacité de concentration incroyable. Il pouvait se montrer vraiment très rapide, et ce quelles que soient les conditions, il arrivait toujours à aller chercher le petit dixième qui faisait la différence. Son pilotage n’avait pourtant rien de spectaculaire, mais tout semblait couler, sans qu’il ne dût faire le moindre effort. Fangio incarnait deux notions qui malheureusement sont devenues rares de nos jours : la sportivité et l’honneur. »

« C’était un pilote fair-play et un vrai gentlemen. Si un autre pilote adoptait un comportement qu’il jugeait incorrecte envers lui il se contentait d’agiter un doigt réprobateur, ce qui venant de Fangio était très intimidant. J’ai eu l’honneur de piloter aux côtés du meilleur pilote de l’histoire et cela m’a apporté beaucoup. Autant sur le plan du pilote qu’en tant qu’homme. Il n’a couru que 8 saisons au plus haut niveau, mais sa légende survivra. Il reste LA référence dans le sport automobile. Il était dans une classe à part. »

Juan Manuel Fangio a succombé à une crise cardiaque le 17 juillet 1995, il était alors âgé de 84 ans.


Statistiques

Meilleure qualification : 1 er Premier Grand Prix : Grande Bretagne 1950
Meilleur classement : 1 er Dernier Grand Prix : France 1958
Champion du Monde en 1951 1954 1955 1956 1957


Fangio c'est :
Arrow 53 engagements
Arrow 51 Grands Prix
Arrow 2 non participations
Arrow 33 coéquipiers
Arrow 9 saisons
Arrow 5 constructeurs
Arrow 5 motoristes
Arrow 8 modèles
Arrow 24 victoires
Arrow 29 pole positions
Arrow 23 meilleurs tours
Arrow 35 podiums
Arrow 14 abandons
Arrow 42 engagements hors Championnat
Arrow 277,64 points
Arrow 5,44 pts / GP
Arrow 34,71 pts / saison
Arrow 1 347 tours en tête
Arrow 9 316 Kms en tête
Arrow 3 037 tours parcourus
Arrow 20 486 Kms parcourus


Fraikin Benoit

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